La seconda brutta notizia viene proprio dal settore dei trasporti che costituisce una voce di primaria importanza.
Il Consiglio dei ministri finanziari degli stati membri ha espresso parere negativo sulla richiesta del presidente della Commissione esecutiva Jacques Santer di concedere un ulteriore finanziamento di 1 miliardo di ecu al progetto globale delle grandi reti transeuropee, vale a dire a quel disegno ambizioso ma irrinunciabile che tende a dotare il territorio dell'Europa e dei paesi terzi limitrofi di nuove vie di comunicazione terrestre, aerea, fluviale e marittima. Queste strutture saranno rese ancora più funzionali dalla grande rete europea di collegamenti telematici.

Questi grandi progetti sono contenuti nel famoso libro bianco di Jacques Delors i cui indirizzi, approvati da tutti gli Stati membri nel 1993 e condensati nel nuovo trattato dell'Unione, anticipano i bisogni comuni fino al 2000 e, in certi casi, anche oltre, indicando le vie da seguire per trovare gli strumenti per soddisfarli. Come tutti i grandi progetti di massima essi devono poi essere realizzati attraverso fasi successive capaci di individuare le priorità e di promuovere le iniziative operative per creare attorno ad essi la mobilitazione dei territori interessati, delle istituzioni e dei cittadini.

È la fase che stiamo vivendo in questo momento ai vari livelli: europeo, statale, regionale e provinciale. Pero' con ritmi diversi e con prospettive spesso divergenti. I tre partners del grande progetto ferroviario che da Monaco a Verona attraverso un segmento di 409 km e attraverso una galleria di 54 km dovrebbe costituire il by-pass naturale delle grandi comunicazioni europee nord-sud dalla Scandinavia recente acquisto comunitario assieme all'Austria fino a Palermo da un lato e fino a Trieste, Lubiana, Kiev, Mosca dall'altro, con diramazione opzionale lungo l'asse della ex martoriata Jugoslavia fino alla Grecia al Medio oriente e perfino all'Africa, tutto questo enorme e articolato sistema di comunicazioni, viene di tanto in tanto messo in discussione per motivi territoriali. A nord, vale a dire nel cuore della grande Germania si guarda con sempre maggiore interesse verso est, cioè verso i paesi dell'ex grande impero Sovietico. Da molti mesi ormai il Parlamento Europeo e le altre istituzioni europee sono prese d 'assalto dalle agguerrite delegazioni delle ex repubbliche sovietiche impegnate in una sorta di défilé promozionale in vista dell'ormai scontata adesione fra qualche anno. La Germania, del resto, da almeno un decennio, è impegnata in una sottile opera di "colonizzazione economica" nei più svariati settori produttivi al punto da rendere molto soft l'imminente passaggio istituzionale. Di qui qualche "distrazione" o calo di entusiasmo per il collegamento verso sud, a vantaggio di necessari collegamenti verso est con proiezioni fino nel cuore della vecchia Russia. Un segnale di questa riconsiderazione di obiettivi venne, qualche mese fa, dalla dichiarazione del Ministro dei trasporti tedesco secondo il quale la Germania non sarebbe tenuta a partecipare alla divisione dei costi della galleria del Brennero che sarebbe di pertinenza dell'Italia e dell'Austria.
La posizione è poi rientrata ma l'indice di tendenza rimane preoccupante. Più a sud l'Austria sta completando i propri collegamenti autostradali verso la Svizzera, quelli ferroviari verso nord e verso est, mentre il problema del Brennero sembra delegato all'esclusiva competenza degli amministratori del nord Tirolo.
Così come, al di là del Brennero qualcuno crede che, forse in virtù delle speciali autonomie politiche esistenti, la decisione sulla fattibilità della ferrovia spetti alla provincia di Trento e di Bolzano.
Niente di più di distorto. Le grandi decisioni spettano all'Unione Europea e sono già adottate e condivise da anni. Tra queste c'è l'ineluttabilità della nuova galleria del Brennero come soluzione di tutti i problemi stradali e ferroviari di questo passaggio naturale delle Alpi. Alle istituzioni territoriali spetta il compito di decidere sulle modalità di attuazione, sulle scelte tecniche, sui sistemi di finanziamento sul coinvolgimento di enti e privati nel rispetto della più elementare sussidiarietà. Appare in effetti, improponibile il principio che valutazioni locali su un tema di rilevanza universale possano essere delegate a pochi. Appare assurdo che i destini di centinaia di milioni di cittadini a nord al Brennero e di altre centinaia di milioni al sud debbano dipendere da scelte unilaterali di poche decine di migliaia di cittadini spesso male informati o chiusi su informazioni troppo particolari. Questo principio si deve accettare se si vuole continuare a definirsi cittadini d'Europa. L'Europa non è un supermercato dove si acquista merce a peso netto. Qui ciascuno deve farsi carico dell'imballaggio e delle scorie degli altri se si vuole continuare a partecipare al coro europeo. Altrimenti o si segue la vocazione dei solisti, finché raucedine non intervenga a fare capire che da soli non si ha più voce e spesso si stecca. Così come è capitato alla Svizzera che dopo avere messo in ginocchio con i suoi egoistici divieti gli autotrasportatori di tutta Europa, grazie ai fondi collegati ad lnterreg è riuscita a succhiare 22mila miliardi per opere autostradali trans-frontaliere.
Anche l'Austria, perseguendo il legittimo scopo di difendere il proprio ambiente naturale, ha attuato negli ultimi mesi iniziative unilaterali che hanno finito per incrinare il suo rapporto istituzionale con l'Unione Europea e a complicare i suoi rapporti di buon vicinato con l'Italia e la Germania. Già c'erano a complicare la vita agli autotrasportatori costretti a transitare dal Brennero i famosi eco punti, sempre carenti per chi ne ha davvero bisogno ed eccedenti per chi non sa che cosa farsene. Quest'anno , nel mese di agosto, vi è stato un momento di crisi profonda quando, contrariamente agli anni passati, non è rimasta alcuna disponibilità di ecopunti per gli autotrasportatori che avessero finito i propri e che erano abituati ad attingere alla riserva di paesi meno bisognosi. Per molte aziende ciò ha significato la paralisi, la crisi, la riduzione dei livelli occupazionali. Ad accentuare le difficoltà delle aziende di autotrasporti è intervenuta la decisione del governo di Vienna di inasprire i controlli e di aumentare i pedaggi dal Brennero a lnnsbruck in maniera esorbitante: 180mila lire di giorno; il doppio di notte dalle 22 alle 5. Questa iniziativa ha provocato una ribellione a livello di istituzioni europee in quanto essa è in contrasto con i rapporti di adesione e con le normative di gestione autostradale. Tornando al tema dell'occupazione è giusto ricordare come il varo dei progetti delle grandi linee transeuropee porterebbe all'apertura graduale di decine di cantieri in Europa con un rilevante incentivo per l'occupazione e quindi con una valida mano alla risoluzione del più grave problema sociale che oggi minaccia l'Europa.
lì miliardo di ECU negato a Santer è uno schiaffo anche a chi vedeva in esso un importante volano per promuovere nuove iniziative occupazionali. Tutti sanno che l'Europa, da sola, non copre i costi di queste opere ma appare egualmente chiaro il ruolo che l'unione svolge di promozione di iniziative tendenti a calamitare il coinvolgimento degli Stati membri, delle regioni e dei capitali privati. Se si blocca l'input europeo si crea sfiducia in tutti gli altri componenti della tradizionale partnership. Ciò che ha fatto più specie in quest'ultimo episodio è che per la prima volta, accanto ai paesi forti e tradizionalmente frenatori quando si tratta di elargire fondi ai paesi deboli, per la prima volta anche l'Italia si sia tirata indietro anche se tra i 14 progetti principali di Essen almeno due sono di vitale importanza per il territorio italiano: la Monaco-Verona e la Lione-Torino-Venezia-Trieste. lì terzo progetto, quello della Malpensa, è il meno bisognoso di fondi in quanto finanziato per il 90 % da capitali nazionali.
Tanto più grave appare la posizione del governo italiano verso questo potenziale blocco di cantieri se si pensa che il livello della disoccupazione è salito dall'11% al 12,2%. L'Austria sta molto meglio con il suo 3,6 ma le previsioni no sono rosee già per la fine di quest'anno. Di qui un motivo di riflessione in più per gli oppositori di queste grandi opere, oltre a quelli legati ad una storia che guarda più lontano delle esigenze più contingenti. Un consulente del commissario ai trasporti Neil Kinnok mi disse un giorno:" È incredibile che ancora ci sia qualche dubbio sulla galleria del Brennero, con la caotica situazione stradale che avete al valico. Se non la fate oggi, fra qualche anno i vostri cittadini vi chiederanno perché non l'avete fatta".

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